photo 阪急电铁9300系(古泽孝树)

  连接大阪市中心区域与大阪·伊丹、关西两机场之间的铁道计划,进展不断。虽然其中很多都是早年的方案,但由于收益性与商家的利害关系产生冲突等原因从而形成隔阂,导致铁路公司及自治体均对此犹豫不决。然而,随着访日外国游客的不断增加,对于能够冲破这层隔阂的期许也随之高涨。

  为了直通梅田与伊丹机场的新路线,阪急电铁已开始向国土交通省及大阪府政府等相关单位展开解说。

  阪急方面提出的构想是,打通宝塚线曾根站(大阪府丰中市)至机场间约3公里的地下路线,使梅田与机场实现直通。由于目前通往伊丹机场的大阪单轨电车并不经由梅田周边,若方案得以实现,则能够缩短移动时间。

  另一方面,阪急、南海电铁、JR西日本与大阪府·市已于今年5月达成一致,以2031年春天通车为目标,将积极推动梅田至关西机场的新路线“浪速筋线”。阪急计划贯通位于大阪市内的主要车站·十三站,与浪速筋线的北梅田站(暂定名),经由难波到达关西机场,让民众更加便捷地搭乘铁路出行。构想诞生至今已有28年,如今终于开始启动向实现迈进。

  此外,阪急方面针对经由十三站连接梅田与JR新大阪站的新大阪连络线,也在做进一步商讨。由于大阪沿海区域的人工岛・梦洲,正在招致包括赌场在内的综合型度假村(IR)入驻,因此从梦洲延伸至大阪市营地下铁等线路的事宜,也掀起一番话题。

  正是最近急剧增加的访日游客,一改这处于盐腌状态的铁路计划。关西机场国际航班接待外国游客的人数,在2016年度(2016年4月至2017年3月)创史上最高纪录1242万人,比5年前增约4.5倍。对此,国土交通省的干部解释称:“当下越来越多的相关单位认为,现在可以预期使用人数会有所增加,这样的话比较容易调节利害关系。”

  然而,仅浪速筋线的总工程费便已高达约3300亿日元(约合人民币196亿元)。为了实现更多构想,该如何确保财政来源呢? 由此看来,过去留下来的难题并未解决。